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插電式混合動力:一段時期內純電動無法替代

時間:2019-06-22 14:26:20 來源:網絡 點擊: 371次

目前看來,在我國的客車市場上,純電動客車已經成為并將一直成為市場主流。這主要是由近年來國家政策對純電動客車生產廠商的優惠政策所形成的。例如生產電動車和電池的廠商比亞迪,其2013年從各級政府共獲得了人民幣6.77億元的補助,超過了該公司5.33億元的凈利潤。這極大地刺激了生產電動車的積極性。同時,客車的運營方式也支持客車購買者推廣電動客車取代傳統客車:1,公交車運行里程每天200公里左右,屬于電動客車的續航里程之內;2,運行線路固定,充電設備充電問題容易解決;3,經濟性良好。傳統燃油車運營成本在每公里大約1元多,而純電動車的運行成本則只需每公里五毛錢。算上購置車輛的補貼,以及地方政府給予的每年運營補貼,對于客車購買者來說,平均每輛純電動客車收回成本的年數約在2年左右;4,養護便利,維修及維護統一管理。
而在我國的乘用車市場上,插電式混合動力汽車盡管不如純電動汽車是政策傾斜的主要對象,但它仍將在中期內成為新能源汽車市場的主流。
從消費者角度來講,由于插電式混合動力汽車既可以當做純電動汽車,也可以使用混合動力,從而享有更多的消費者偏好。根據《汽車族》的一份問卷調查,在選擇新能源乘用車的類型方面,有74%的消費者選擇插電式混合動力,40%選擇純電動,其中有14%的人兩者皆可。
目前我國的汽車保有量在每千人109輛,在世界上來說遠遠落后于發達國家的每千人4、5百輛的水平。在之后的幾年里,隨著對乘用車首次需求的持續增強以及更新需求的產生,我國乘用車總量會持續上升。政策上來說,對新能源汽車的鼓勵會促使消費者更多的考慮新能源車輛,但由于目前全國各地政府在今后幾年對于純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的優惠差別不大,所以消費者在購車時出于便利性的考慮(最主要的是充電問題)往往更偏重插電式混合動力。盡管現階段我國在加大充電站的建設,但目前電動汽車充電設施的數量僅為中國注冊電動汽車的25%,遠遠低于100%這個目標。特別是在需要推動電動汽車的一二線城市,人口密度大,建筑密度高使得留給充電設施的空間比率不足,嚴重影響了電動車主的充電需求。另外,目前在我國市場上同時存在著五種不同的充電樁標準,標準的不統一,也是阻礙充電設備發展的重要因素。真正解決充電問題,恐怕需要至少五年的時間。而插電式混合動力解決了消費者的“里程憂慮”,是私家新能源車的首選。

從新能源車的生產者角度來說,利潤是他們考慮的因素。從終端需求來看,新能源汽車占汽車消費的比重始終偏小,從生產量上來說純電動汽車并不具備利潤規模效應。而生產成本中,電池成本占了50%,電池的技術進步是決定廠商成本的重要因素。以鋰電池為例,現在電動汽車所使用的電池技術是10年前開發的技術,美國市場的鋰電池成本從2008年的1000美元/千瓦小時下降到485美元/千瓦小時用了四年時間。而且,美國能源部肯塔基州阿貢國家實驗室電池制造配套研究與發展中心的主任托尼漢考克表示,降低電池成本將花費較大的投入和較長的時間,預計至2020年成本才有可能下降至200美元/千瓦小時。對于汽車生產商來說,純電動乘用車在市場上不如插電式混合動力受歡迎,如果沒有現階段的國家補貼,在如此高的生產成本下,純電動汽車的毛利潤率遠遠低于其他車型。而根據我國近年的新能源汽車補貼趨勢來看,以后對于純電動汽車的補貼越來越向里程數更高(也就是技術要求更高的)的車型偏移,補貼力度也會逐步縮緊。
在技術不成熟和配套設施不完善的環境下,推廣純電動車到個人汽車消費市場恐怕還為時過早。我國新能源乘用車市場中期內預計將以插電式混合動力車為主,何時可以實現政府的希望即在純電動汽車上取得世界性的競爭優勢并實現商業化,只依賴政策的補助恐怕還是不夠的,最終還得看我國電動技術的發展步伐有多快,預期這一過程不會太短。

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